De 7 uitdagingen voor een duurzame binnenvaart

Laagwater, tegenstrijdige regels en een opdracht om te vergroenen: de komende jaren staat de Nederlandse binnenvaart een enorme opdracht te wachten. Want hoe zorg je dat een vloot van vijfduizend schepen kan blijven varen, geen dieselolie meer verbruikt en ook nog eens concurrerend blijft? De 7 uitdagingen voor de binnenvaart volgens betrokkenen uit de sector.

‘Het beeld van de binnenvaart is voor buitenstaanders tamelijk idyllisch: vol ruim, kajuit aan de achterkant, auto op het achterdek en een blaffende hond die langs het gangboord loopt.’ Maar zo romantisch als het lijkt, is het allang niet meer niet, stelt VVD-europarlementariër Caroline Nagtegaal. Zij schreef samen haar Spaanse collega Jose Ramona Bauzà Días voor het eerst een position paper over de toekomst én de uitdagingen van de binnenvaart. De komende jaren moet de sector hard aan de slag. De totale Europese CO2-uitstoot moet in 2030 gehalveerd zijn en in 2050 klimaatneutraal. En de Nederlandse doelstelling ligt met 70 procent uitstootvermindering nog een stuk hoger. Dat betekent voor de binnenscheepvaart dat schepen moeten worden omgebouwd en/of vervangen om op andere brandstof over te kunnen stappen. Hoe krijg je dat voor elkaar? ‘Politiek en de binnenvaartsector moeten echt in gesprek over groene alternatieven voor fossiele brandstoffen’, zegt Nagtegaal. ‘Ik ben niet van de school dat het allemaal direct zero emission moet, al ben ik fan van waterstof. Bijmengen van alternatieven is voorlopig ook een oplossing, want er is gewoonweg nog geen capaciteit om de hele sector op waterstof te laten varen, dus LNG is nu ook een oplossing.’

#1 Onzekerheid over de toekomst

Probleem is nog wel welke weg de goede is. Elektrificeren met accu’s? LNG? Waterstof? Thijs van den Heuvel, coo van Container Terminal Twente, denkt dat het allemaal naast elkaar kan. ‘De grootste slag kunnen we slaan als we de bestaande vloot ombouwen. Het beste is om dat dan modulair te doen. Er komt een elektromotor in het schip als vervanging van de diesel met een verwisselbaar energieblok. Een schipper kan zo kiezen voor accu’s, LNG of waterstof, net wat past bij zijn schip, lading of laatste ontwikkelingen. Dan zet je breed in op de beschikbare brandstofsoorten.’ Maar als de binnenvaart voorop wil blijven lopen als schoon vervoermiddel, dan moet er fors geïnvesteerd worden en dat moet wel aangestuurd worden, denkt Van den Heuvel. ‘Ergens moeten bijvoorbeeld waterstofstations komen. Dat blijft nu hangen op een kip of ei-verhaal. Batterijcontainers voor de elektrische aandrijving moeten verwisseld kunnen worden. Partijen willen daar wel in investeren, maar alleen als de schaal veel groter is dan nu. Denk aan 50 tot 100 miljoen.’

Bekijk hier hoe de binnenvaart steeds duurzamer wordt:

#2 Voor investeringen is financiering nodig

Om alle ambities waar te maken, zal er door de sector de komende jaren fors geïnvesteerd moeten worden. Daarvoor is wel kritische massa nodig, denkt Nagtegaal. ‘Private partijen zoals Shell en havenbedrijven die samenwerken met clubs als TNO en universiteiten kunnen daarvoor zorgen. Maar er zal ook publieke financiering moeten komen. Via EU-fondsen, maar ook door de Europese Investeringsbank EIB toegankelijker te maken. Een nieuw EU-binnenvaartfonds zou mooi zijn, zoals in de jaren tachtig. Toen zat de binnenvaart in het slop en Europa stelde succesvol een tijdelijk opkoopfonds in. En ik pleit er ook voor dat geld van de Europese Investeringsbank en van steunfondsen parallel ingezet wordt, anders zit iedereen op elkaar te wachten en gebeurt er dus niets. Je krijgt de binnenvaartschippers alleen mee als de financiën geregeld zijn, zij zijn de ondernemers die de keiharde risico’s lopen.’

‘Vergroenen via natuurlijk verloop gaat te langzaam’

Terminal-coo Van den Heuvel ziet in de praktijk dat het vergroenen via ‘natuurlijk verloop’ te langzaam gaat. ‘Europa moet vervangingsinvesteringen lostrekken’, vindt hij. ‘Bijvoorbeeld met subsidies van de EIB. In het wegtransport is het niet ongewoon dat één keer per vijf of zes jaar een hele vrachtwagenvloot wordt vernieuwd. Binnenvaartmotoren zijn meer aggregaten die jaar na jaar stabiel lopen op een relatief laag toerental. Een motor gaat zomaar vijftien jaar of langer mee. Misschien kunnen banken meer financieren als ze gesteund worden door Brusselse fondsen. Zorg ervoor dat investeren in diesel niet meer loont.’

Volgens Lotte Janssen-Verschoor van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens is het belangrijk dat de EU de binnenscheepvaart wel als geheel ziet. ‘Vaak gaat het alleen over vracht in Europese en nationale programma’s’, weet Janssen. ‘Passagiersvaart kan dan geen beroep den op steunmaatregelen. Bij het uitrollen van de Green Deal is het toch ook van belang dat niet alleen vrachtschepen aan de nieuwe normen voldoen.’

#3 Digitalisering van de binnenvaart

Voor de sector worden ook autonoom varen, data-verzameling om snelste routes te kunnen bepalen en meer van dit soort ontwikkelingen van belang. Digitalisering zal helpen om de ambities voor verduurzaming waar te maken. Als het aan Nagtegaal ligt, zet Europa zich in voor een geharmoniseerd datagebruik, gelijke regels rond een ‘elektronische bemanning’ en uniforme digitale scheepsdocumentatie. Daarbij moet ernaar gestreefd worden dat informatie gedeeld wordt met andere schepen, havens en sluizen. Op termijn zou dat aangesloten moeten worden op gelijksoortige datasets in rail- en wegvervoer. Dat is vooral belangrijk voor containertransport, zegt Nagtegaal. ‘Digitalisering en autonoom varen met nauwelijks bemanning aan boord is nu een belangrijke ontwikkeling. Van de sector begrijp ik dat die ontwikkelingen sneller gaan dan je denkt.’

Zo ziet dat eruit: een autonoom varend binnenvaartschip

#4 Sector in gevecht met zichzelf en zijn imago

‘Voor de binnenvaart bestond het beleid jarenlang uit optimaliseren van de huidige situatie, maar minder op innovatie. De sector was al relatief schoon’, stelt Van den Heuvel (Container Terminal Twente). Inmiddels wordt de sector in snel tempo bijgehaald door rail en het wegvervoer. ‘Wat niet helpt is dat veel schippers heel behoudend zijn. Hun schip is ook hun pensioen en er zit ook vaak veel geld in van externe partijen, vooral banken. Daar gaan ze niet mee experimenteren.’

Nagtegaal erkent wel dat er weinig aandacht is voor de binnenvaart, zeker op Europees niveau. ‘Als we praten over transport, dan zeggen we ter land, ter zee en in de lucht. Het is veelzeggend dat we ‘ter zee’ zeggen en niet ‘over het water’. Ik kijk ook naar de schippers zelf om meer aandacht te vragen. Misschien komt het omdat het vaak familiebedrijven zijn dat ze minder vocaal zijn.’

#5 Regels, regels, tegenstrijdige regels

‘Een praktisch knelpunt voor verduurzaming zit in de vele milieuregelgeving rond gevaarlijk transport’, zegt Marnix Koopman, manager public affairs bij Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI). ‘Een voorbeeld: ontgassingsinstallaties zijn in Nederland moeilijk aan te leggen, terwijl ontgassen noodzakelijk kan zijn om een schip geschikt te maken voor een andere lading. Een alternatief is dezelfde lading te varen en niet te ontgassen, maar dan is er weer meer vraag naar speciale ligplaatsen voor gevaarlijke vervoer nodig. Dat is heel specifiek, maar tegelijk heel belangrijk. De milieuregelgeving aan de wal en de veiligheidsregels op water botsen ook regelmatig. Stoffen die niet op het water mogen, mag je niet aan de wal brengen. Waar moet je er dan mee heen? Nu wordt dat steeds opnieuw met gedoogconstructies opgelost, maar hoort natuurlijk niet. Gedogen moet iets tijdelijks blijven.’

‘het helpt als de EU investeringen gaat lostrekken’

#6 Duurzaam, ook aan de wal

Er zijn oplossingen om al op korte termijn te zorgen dat de uitstoot van schepen omlaag gaat, stelt Lotte Janssen-Verschoor van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens. Binnenhavens zijn volgens de Europese regelgeving verplicht om voor 31 december 2025 walstroom beschikbaar te stellen. Havens moeten dus investeren in walstroominfrastructuur. Schepen kunnen dan met een stekker aan de wal worden gekoppeld. Nu moet voor stilliggende schepen nog te vaak elektriciteit geleverd worden door de dieselmotoren. ‘Voor de meeste binnenhavens is het lastig om te investeren in walstroominfrastructuur’, zegt Janssen-Verschoor. ‘Er is nog weinig bekend over verbruik en behoefte aan walstroomfaciliteiten. Ook de kosten voor walstroomvoorzieningen zijn aanzienlijk. Schaalvergroting en clustering van havens is nodig om gebruik te kunnen maken van huidige en toekomstige beschikbare subsidies. Een aantal vooroplopende havens is daar al mee bezig.’

#7 Laagwater hindert transport

En dan is er ook nog extreem laag waterpeil waar de sector last van heeft. Door klimaatverandering komt dat steeds vaker voor. Als er dan nog gevaren kan worden, is het met veel minder lading. Dat tast de betrouwbaarheid aan en verhoogt de kosten voor de industrie die van transport over water afhankelijk is. Zoals de Nederlandse petroleumindustrie. ‘Wij hebben vooral belang bij de route van Rotterdam en Antwerpen over de Rijn naar Zwitserland’, zegt Marnix Koopmans (VNPI). ‘Veel van onze distributie gebeurt via de binnenvaart. Tijdens de laagwaterperiode in 2018 kwam onze logistiek in gevaar, met als gevolg dat enkele tankstations zelfs droogvielen.’ En minder inkomsten betekent minder ruimte om te investeren. Als het aan Caroline Nagtegaal ligt, komen er Europese plannen om het waterniveau in de rivieren op peil te houden. Daarbij moet ze niet alleen kijken naar de doorstroming en klimaatverandering, maar ook naar het gebruik door industrie, landbouw en drinkwatervoorzining.

Op de hoogte blijven van onze beste artikelen?Schrijf je dan gratis in voor onze nieuwsbrief.

De binnenvaart in Nederland in cijfersDe Nederlandse binnenvaartvloot bestaat uit zo’n 5.000 schepen en is goed voor 34 procent van de Europese markt. Ongeveer 10 procent van de totale omzet in de binnenvaart komt van passagiersvervoer. ‘Dat zijn zo’n 700 schepen’, zegt Lotte Janssen-Verschoor van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens. In de aanloop van het plan, gaf zij ook input namens het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. ‘Dat is exclusief schepen van buitenlandse rederijen die over onze rivieren varen. Het is belangrijk dat de passagiersvaartsector ook wordt gezien. Er worden naast goederen ook personen over water vervoerd. Daar dient de politiek dus ook rekening mee te houden als het gaat om beleid en subsidies.’