Kommer Damen: 'Strenge arbeidsinspectie kost Nederland omzet en banen'

‘Een bizarre, zotte situatie’, stelt Kommer Damen, directievoorzitter van de Damen Shipyards Group. Sinds 2014 boycotten grote rederijen de Rotterdamse haven voor onderhoud van cruiseschepen. En dat allemaal dankzijde boete die Royal Caribbean van de arbeidsinspectie kreeg voor de inzet van eigen, buitenlands personeel. ‘Simpelweg onverstandige politiek.’

Twee weken lang was het dé attractie van Rotterdam. Op de kades verdringen inwoners en dagjesmensen zich om de manoeuvres van het dan grootste cruiseschip ter wereld te bekijken. Zelfs voor deze havenstad – toch wel wat gewend – is de Oasis of the Seas van buitenaardse proporties. Het is maar liefst 362 meter lang,achttien dekken hoog en heeft 5.400 passagiers en 2.100 bemanningsleden aan boord. En het mooiste is: het cruiseschip legt niet alleen aan om nieuwe passagiers op te pikken. Het echte doel is het grootste droogdok van Europa, dat van Damen Verolme (dat toen overigens nog Keppel Verolme was). Daar zal het schip binnen twee weken een complete onderhoudsbeurtkrijgen en voorzien worden van een nieuwe scheepsmotor.

Complete stad meert aan op droogdok Damen

Duizenden mensen, onder wie tientallen toeleveranciers, werken zich op de scheepswerf van Keppel Verolme (nu Damen Verolme) uit de naad om in zo kort mogelijke periode de Oasis of the Seas weer op en top te krijgen. Een buitengewoon complex project, schetst Kommer Damen, directievoorzitter van Damen Shipyards Group. ‘Op zo’n schip verblijven normaal vier tot vijfduizend passagiers en dan nog twee tot drieduizend man personeel. Je kunt het zien als een complete stad die voorzien moet worden van water, brandstof en schone lucht.’

Wie is Kommer Damen?Kommer Damen wordt in 1944 geboren in Hardinxveld-Giessendam in een streng calvinistisch gezin. Samen met zijn ouders woont hij op de scheepswerf van zijn vader en oom. Kommer Damen studeert scheepsbouw aan dehts in Dordrecht en treedt in 1967 in dienst bij het familiebedrijf. Al snel ontstaat er onenigheid over de koers. Kommer Damen wil schepen ‘van de plank’ kunnen leveren, maar krijgt zijn neef daar niet in mee. Het bedrijf wordt gesplitst en in 1969 wordt Kommer Damen algemeen directeur van Scheepswerf Damen. Anno 2018 beschikt Damen Shipyards Group over 34 scheepswerven, waarvanvijftien in Nederland. Kommer Damen heeft de dagelijkse leiding overgedragen aan ceo René Berkvens, maar is als voorzitter van de directie nog altijd nauw betrokken bij het bedrijf.

Boete van een miljoen na inval door Inspectie SZW

Een geweldige klus dus voor de scheepsreparateurs van Verolme en tal van mkb-ondernemers uit de regio. Helaas bleek het geluk van korte duur. De inspectie SZW (voorheen arbeidsinspectie; red.) doet met tientallen inspecteurs een inval en stuit daarbij op 124 bemanningsleden die volgens hen niet tot de vaste bemanning behoren en daarom een tewerkstellingsvergunning hadden moeten hebben. Het resultaat: een boete van bijna 1 miljoen euro voor de Amerikaanse cruisemaatschappij Royal Caribbean International. En dat terwijl het hele project in alle openheid was voorbereid samen met de autoriteiten, zo claimt Verolme.

Rotterdamse scheepswerf uit de gratie

Royal Caribbean tekent bezwaar aan en betaalt niet.In de wereld van de grote rederijen is al snel consensus: in Rotterdam moet je niet wezen. En dus moet Kommer Damen, directievoorzitter van Damen, dat vorig jaar eigenaar werd van Keppel Verolme, deze maand tandenknarsend toezien hoe het gigantische cruiseschip Brilliance of the Seas, op het laatste moment toch van Amsterdam naar Hamburg wordt gevaren om daar opgeknapt te worden op een Duitse werf.

Zo spectaculair, je moet het even zien: hoe Oasis of the seas het droogdok in gaat

https://youtube.com/watch?v=WaUFyQKVBYE%3Frel%3D0

Rechtszaak tegen arbeidsinspectie loopt nog

‘Daarna vaart het leeg weer terug naar Amsterdam, alleen maar omdat Royal Caribbean het uiteindelijk toch niet aandurfde om het op onze werf te laten onderhouden.’ Volgens Damen nog niet eens omwille van de hoogte van de boete – ‘dat is maar een fractie van de kosten van zo’n project en de rechtszaak loopt nog’ – maar vooral omdat een Amerikaans bedrijf als Royal Caribbean geen risico wil lopen de wet te overtreden.

Schade voor maritieme sector enorm

Omdat de markt rond onderhoud van grote cruiseschepen enorm groeit, is dat een flinke aderlating voor de Nederlandse maritieme sector. ‘Het kost het Rotterdamse havengebied jaarlijks zeker 100 miljoen aan omzet of omgerekend zo’n tweeduizend banen, schat Damen. ‘Bovendien is het een ramp voor het imago van de regio’. Volgens de brancheverenigingen Netherlands Maritime Technology en Nederland Maritiem Land, Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam, die hier in februari nog een brief over stuurdenaan het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, loopt de totale schade in de periode van 2015 tot 2019 zelfs op tot ongeveer 1 miljard euro.

‘In landen als Duitsland of Frankrijk heeft de inspectie géén probleem met het invliegen van extra bemanning’

Inspectie SZW wijkt af van gangbare praktijk

Waarom de Inspectie SZW zo hardhandig handhaaft, is hen een raadsel. Volgens hen is het volstrekt gangbaar dat buitenlandse reders ook eigen, mondiaal opererend personeel (de zogenoemde riding crew) inzetten bij onderhoud. Alleen de Nederlandse Inspectie interpreteert de internationale regelgeving voor arbeid aan boord van schepen zodanig dat dit niet door de beugel zou kunnen. Met als gevolg dat van een gelijk speelveld geen sprake is. ‘In landen als Duitsland of Frankrijk heeft de inspectie géén probleem met het invliegen van extra bemanning voor gespecialiseerde klussen.’

‘Het is een bizarre, zotte situatie dat we niet in staat zijn om dit op een verstandige manier aan te pakken’, stelt Damen. ‘Vroeger was zo’n zaak zo geregeld via Economische Zaken. Dan kon je naar de directeur-generaal gaan of de directeur die gespecialiseerd was in scheepsbouw. Die hadden verstand van zaken en ook een zeker gezag. Wat dat betreft zijn we echt minder slagvaardig tegenwoordig.’

Politiek laat arbeidsinspectie extra handhaven

Economische argumenten lijken in 2014 plaats te hebben gemaakt voor politieke. Het aanpakken van verdringing op de arbeidsmarkt was een belangrijk speerpunt voor toenmalig minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Lodewijk Asscher. De Inspectie SZW kondigde in haar jaarplan voor 2014 dan ook aan extra te handhaven op een eerlijke arbeidsmarkt, schijnconstructies stevig aan te pakken en aandacht te geven aan kwetsbare groepen. Het is een denkfout dat je op die manier Nederlandse banen zou kunnen redden, stelt Damen. ‘Nu heb je juist minder werkgelegenheid. Oké, je moet accepteren dat een rederij een paar honderd buitenlandse werknemers aan het werk heeft, maar is dat nou zo erg als dit tegelijkertijd honderden Nederlandse banen oplevert?’

Aanpakken buitenlandse arbeid volgens Damen denkfout

‘Simpelweg onverstandige politiek’ noemt Damen het weren van buitenlandse werknemers. Ook als het gaat om andere bedrijfstakken. ‘De realiteit is dat veel sectoren in Nederland alleen maar overeind zijn gebleven door de Oost-Europeanen die hier werken. Doordat je op die manier de kosten van je producten en diensten laag kan houden, creëer je ook meer banen voor Nederlanders. Op dit punt wordt in Den Haag een denkfout gemaakt. Tegenhouden van buitenlandse arbeid creëert niet méér Nederlandse arbeid.’

Regels inspectie werken contraproductief

Dat het hier gaat over kwetsbare groepen zoals de Inspectie het noemt, strookt ook al niet met de realiteit, stelt Damen: ‘We hebben het hier over ondernemende lui die hard werken. Die graag veel uren maken en met het geld dat ze zo sparen vervolgens een eigen bedrijf starten in hun land.’ Dat de Inspectie niet veel anders kan dan de regels volgen, gaat er bij hem niet in. ‘Ik snap dat ze dat zeggen, maar als die dan contraproductief werken, dan moet je toch even aan de bel trekken? Ik snap dat echt niet hoor.’

‘Nederland vormt weer een ongunstige uitzondering op de rest van de wereld’

Duidelijkheid over interpretatie regelgeving

Inmiddels is de lobby om het tij te keren behoorlijk op stoom gekomen. De sector wil dat de boete voor Royal Caribbean van tafel gaat en dat er duidelijkheid komt over de interpretatie van de regelgeving als het gaat om de inzet van bemanningsleden bij onderhoud. Ook wil hij dat het kabinet zich inzet voor een gelijk speelveld in Europa als het gaat om handhaving.

Kommer Damen heeft goede hoop dat dit kabinet er werk van gaat maken: ‘Ik heb nog wel enig vertrouwen in de Nederlandse nuchterheid.’ Naast de gezamenlijke brief vanuit de sector aan het ministerie van SZW zijn er inmiddels ook Kamervragen gesteld door de VVD. ‘Infrastructuur en Waterstaat lijkt wel begrip te hebben voor onze argumenten.’

Gelijk speelveld ontbreekt vaker voor scheepswerf

Helaas is het niet het enige geval waarbij het ontbreken van een gelijk speelveld de Nederlandse maritieme sector parten speelt. Een ander voorbeeld zijn de grote offshoreschepen die voor langere tijd in de Rotterdamse haven liggen. ‘Dat gaat om enorme kraanhefvaartuigen die relatief korte klussen doen’, schetst Damen. ‘Dan zetten ze bijvoorbeeld een boorplatform dat aan land gebouwd is, op zijn poten. Daarna moeten ze weer voor een langere tijd terug naar de haven om ze te repareren en ze geschikt te maken voor de volgende klus.’

Havenpolitie ineens strenger op doorstempelen

Een prachtige klus voor de Rotterdamse werven, maar voor hoe lang nog? ‘Die schepen en dus de bemanning verblijven soms langer dan drie maanden in de haven’, vertelt Damen. ‘In Nederland geldt echter dat zeevarenden in principe maar drie maanden aan boord mogen blijven. In het verleden werd dat opgelost door in zo’n geval gewoon door te stempelen. Dan kregen ze een nieuw stempel in hun zeemansboekje en kregen ze nog eens drie maanden extra. Maar juist nu er meer schepen komen die langer in de haven moeten blijven liggen, is de havenpolitie daar strenger op geworden.’

Reparatie offshoreschepen en cruiseschepen is nichemarkt

‘Kijk, ik snap dat je regels hebt en dat je wilt voorkomen dat mensen hier voor altijd blijven. Maar dat je zo’n periode niet zou kunnen verlengen als de klus nog niet afgelopen is, is gewoon economisch onverstandig. Ook hier vormt Nederland weer een ongunstige uitzondering op de rest van de wereld. En dat terwijl we met de reparaties van offshoreschepen en cruiseschepen nu juist een nichemarkt te pakken hebben. Het is toch gewoon zuur om die grote schepen uit Rotterdam te zien te vertrekken?’

Lagelonenlanden steeds duurder: komt de scheepsbouw terug naar Nederland?Als er één sector is die mondiaal moet concurreren, dan is het de scheepsbouw wel. Niet voor niets dat Nederland in de jaren zestig veel werkgelegenheid zag verdwijnen naar Japan. In de jaren zeventig moest je om concurrerend te blijven investeren in Zuid-Korea. En sinds de jaren negentig is China dé plek. Opvallend is wel dat de loonkosten-gap tussen West-Europa en de lage lonenlanden snel slinkt, zegt Damen. Al bijna vijftig jaar staat hij aan het roer van de Damen Shipyards Group en is ondertussen eigenaar van 34 scheepswerven wereldwijd. ‘In vier jaar tijd zijn de loonkosten in China verdubbeld en als je dan naar de totale kostprijs kijkt, wordt het steeds interessanter om niet alleen het ontwerp en de engineering hier te doen, maar ook de productie.’
Reken maar mee, zegt Damen: ‘De onderdelen komen voornamelijk uit Europa en de VS en die moeten nu allemaal verscheept worden naar die lagelonenlanden, wat ook nog eens veel tijd kost. Dan heb je ook nog de toezichtkosten en de kosten om alles te laten testen. Dat moet allemaal door mensen van hier gedaan worden, anders heeft niemand fiducie in de kwaliteit. Die mensen moet je allemaal laten overvliegen, dat kost veel geld. En dan heb je tot slot nog de afleveringskosten: het transport naar de opdrachtgever. Het resultaat is dat het verschil in kosten nog maar 10 procent is.’
De Nederlandse overheid hoeft volgens Damen niets te doen om dat proces te versnellen: ‘Dat gaat helemaal vanzelf.’ De enige zorg bij Damen is of er wel genoeg goed opgeleide mensen te vinden zullen zijn. ‘Nu al studeren er te weinig maritieme technici af en moeten we mensen uit het buitenland halen.’ Voor een deel zal het probleem opgelost worden door toenemende automatisering en robotisering, denkt Damen. En gelukkig trekken de opleidingen aan de technische universiteiten al meer mensen. Maar hbo en mbo blijven nog achter. Daarom moet de sector er zelf nog harder aan trekken, vindt hij. ‘We moeten vooral vrouwen binnenhalen.’

Kommer Damen: ‘Dit moet de politiek (blijven) doen’

De scheepsbouw kan niet zonder een goede samenwerking met de overheid, stelt Kommer Damen. ‘En gelukkig is er ook veel dat wél goed gaat.’ Dit is wat de overheid volgens hem vooral moet blijven doen:

• Optreden als launching customer: geef het bedrijfsleven de kans zich van zijn meest innovatieve kant te laten zien met grote projecten. ‘Essentieel om je te kunnen presenteren in het buitenland’;
• Exportkredieten verschaffen: dat de overheid via Atradius complexe projecten verzekert, is een geweldige stimulans voor de export. ‘Gelukkig heeft de Tweede Kamer onlangs tegen extra drempels voor het verkrijgen van een exportkredietverzekering gestemd’;
• Aantal ambassades uitbreiden: essentieel om grote overheidsopdrachten binnen te halen. Een consulaat is daarvoor niet geschikt: een echte ambassadeur geniet veel meer aanzien en dat maakt in veel landen nu net het verschil. ‘Dus liever een kleine post mét, dan een grote post zonder ambassadeur’;
• Defensie goed laten samenwerken: het is een enorme hulp dat de Koninklijke Marine buitenlandse bemanningen van marineschepen traint voor schepen met overheidstaken zoals defensie. ‘Dat de marineleiding van zo’n land met alle egards – en flink wat motorrijders – ontvangen wordt door Defensie, helpt gewoon’.