Verstekelingen kosten transporteurs tonnen

Waar nietsontziende criminelen miljoenen verdienen aan mensensmokkel en er ongestraft mee wegkomen, zitten onschuldige transporteurs met de brokken. Vluchtelingen vinden steeds meer manieren om illegaal mee te liften in vrachtauto’s in de hoop Engeland te bereiken. Hoge boetes, schade aan lading en kosten door stilstand zijn bijna dagelijkse realiteit voor transportondernemers.

Achtduizend euro! Gerrit Hes, directeur van het Groningse Reining Transport, zucht bij de ontvangst van alweer een boete voor het ‘vervoer’ van verstekelingen richting Engeland. En de stuurloos ronddrijvende vrachtschepen, volgeladen met vluchtelingen, die de nieuwste ontwikkeling zijn in het Middellandse Zee-gebied, zijn een voorbode van meer onheil.

Mensensmokkelaars professionaliseren snel. In plaats van gammele, kleine bootjes met vluchtelingen, sturen ze steeds vaker grote schepen de Middellandse Zee op. Om deze met de Italiaanse kust amper in beeld ‘stuurloos’ achter te laten. Zoals de Ezadeen, een voormalige Delfzijlse coaster met 359 man – voornamelijk Syriërs – aan boord. Een lucratieve bezigheid. ‘Passagiers’ afkomstig van de Ezadeen vertelden de autoriteiten dat ze voor hun overtocht tussen 3.000 en 7.000 euro hadden betaald. Dat zou betekenen dat de mensensmokkelaars met deze ene bootlading grofweg 1 tot 2,5 miljoen euro hebben verdiend.

Eindbestemming
Door de tragiek van de gebeurtenissen in het Middellandse Zee-gebied verdwijnen de vluchtelingenproblemen elders in Europa een beetje naar de achtergrond. Terwijl Italië voor veel vluchtelingen niet meer is dan een onontkoombare tussenstap op weg naar hun eindbestemming. Voor velen is Engeland het beloofde land, omdat de immigratiewetten er soepeler zijn dan op het Europese vasteland. Dus proberen ze wanhopig aan boord te klimmen van vrachtauto’s waarvan ze vermoeden dat ze die bestemming hebben.

Het Franse Calais is al sinds eind jaren negentig het favoriete vertrekpunt voor verstekelingen met bestemming Engeland. Al was het maar vanwege de aanwezigheid van de Kanaaltunnel. Maar steeds vaker duiken vluchtelingen uit Afrika en het Midden-Oosten op in andere Europese havens. Zoals het Belgische Zeebrugge. Zelf heeft Hes het nog niet meegemaakt, maar hij heeft van collega’s ook al verhalen gehoord over verstekelingen die zijn betrapt in Hoek van Holland en IJmuiden.

Verstekelingen met bestemming Engeland beproeven hun geluk ook allang niet meer alleen in de havens. Regelmatig komt het voor dat ze zich al op de route tussen laadadres en havens in vrachtauto’s verschansen. Op goed geluk, want ze weten vaak niet eens zeker of de auto’s waarin ze meeliften Engeland als bestemming hebben. Het overkwam chauffeurs van Reining recent twee keer. De verstekelingen hadden fout gegokt; in plaats van in Calais, kwamen ze tevoorschijn in de Franse fabriek waar de goederen moesten worden gelost.

Afrekening
Hes heeft grote moeite met het gemak waarmee de Engelse immigratiedienst transportondernemers de schuld in de schoenen schuift. Zeker als overduidelijk is dat chauffeurs alle mogelijke voorzorgsmaatregelen hebben genomen en veelvuldig hebben gecontroleerd of er verstekelingen aan boord van hun vrachtauto waren (zie kader Actief controleren loont). ‘Vervoerders moeten maar aantonen dat zij onschuldig zijn. Ik zou het logischer vinden dat de controleurs moeten kunnen aantonen dat de vervoerder opzettelijk en bewust verstekelingen smokkelt.’

De boete van acht mille die Hes nu moet betalen voor het onvrijwillig vervoeren van zes verstekelingen, betreft een zaak uit juni. In de maanden erna trof de Britse immigratiedienst in nog een aantal auto’s van Reining verstekelingen aan. De ‘afrekening’ daarvoor moet nog binnenkomen. Hij houdt het er op dat hij daar 60.000 tot 70.000 euro aan kwijt is. En dan gaat het hier alleen nog maar om de boetes voor de ondernemer. De boetes voor de chauffeurs komen daar nog bovenop. Per geval gaat het toch al gauw om 3.000 euro. Ook de kosten van stilstand van vrachtauto’s die na de ontdekking van verstekelingen worden vastgehouden, komen hard aan. ‘Voordat alles is geregeld ben je al gauw een dag, twee dagen verder.’

En dan is er nog de schade aan lading. Reining vervoert onder meer verpakkingsmateriaal voor voedingsmiddelen en hygiënische producten. Als verstekelingen daar hun behoefte tussen doen, is de lading in één klap waardeloos. Het verhalen van de extra kosten die dat met zich meebrengt is een kansloze missie. In het zogenoemde CMR-verdrag (zie kader Dekking), is de aansprakelijkheid van de vervoerder beschreven, maar niet die van de verstekeling. Een verstekeling zou op basis van het ‘gewone’ civiele recht aansprakelijk gesteld kunnen worden Probleem is dat een verstekeling geen vaste woon- en verblijfplaats heeft. En belangrijker: een kale kip is waarvan niet valt te plukken.

In oktober nog hadden chauffeurs van Reining in twee weken tijd zes keer illegale passagiers aan boord. De schade aan de lading, de kosten van vernietiging van de lading en de wachtkosten van de vrachtauto die daaruit volgden, leverden een kostenpost op van zo’n 150.000 euro. ‘Het ergste is dat de verstekelingen vaak nog eerder op vrije voeten zijn dan de chauffeurs die ze aan boord hadden. Als het tegenzit gaan ze nog dezelfde dag gewoon weer op voor een nieuwe poging. En daarbij schuwen ze geen enkel middel. Zelfs bedreigingen van chauffeurs komen regelmatig voor.’

Maar hoe voorkom je het opstappen van ongewenste meerijders? Hes weet niet wat hij nog meer moet doen. ‘Het overgrote deel van de driehonderd vrachtautocombinaties die we in bedrijf hebben, is voorzien van zeilgesloten laadbakken. Al die auto’s worden na belading verzegeld, met materiaal dat voldoet aan de Europese eisen. Maar het risico dat er verstekelingen aan boord komen blijft. Al moeten ze de zeilen er voor opensnijden of meeliften op de assen van trailers of aanhangers.’

Doorrijden
Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) drukt z’n leden op het hart als het enigszins kan rechtstreeks van het laadadres naar de trein of boot richting Engeland te rijden. Maar dat levert weer andere problemen op. In een keer doorrijden kan lang niet altijd zonder overtreding van de rij- en rusttijdenwetgeving. Wat je aan ‘winst haalt’ doordat je geen verstekelingen aan boord krijgt, wordt zo gemakkelijk weer teniet gedaan. Als er dan toch een rustpauze of een tankstop nodig is, adviseert TLN z’n leden die zo dicht mogelijk bij de Nederlandse grens te maken.

Maar het blijven lapmiddelen. TLN pleit al langer voor een Europese aanpak. De organisatie wil extra controles, in plaats van afwachten of ondernemers hun zaakjes wel goed op orde hebben. Hes vindt de huidige aanpak de weg van de minste weerstand. ‘De chauffeur en de ondernemer zijn de klos, ongeacht of ze te goeder trouw zijn. Op deze manier wordt een maatschappelijk probleem bij onze sector neergelegd. Dat zou ik graag anders zien. Laat ze eerst serieus kijken naar de schuldvraag en dan pas boetes opleggen.’

Pogingen van TLN om het ministerie van Buitenlandse Zaken zover te krijgen het probleem in Brussel aan te kaarten, zijn tot op heden zonder resultaat gebleven. De pijlen van de organisatie zijn nu gericht op staatssecretaris Fred Teeven van Justitie. Tijdens een gesprek half december met een vertegenwoordiging van de brancheorganisatie gaf de bewindsman aan het probleem serieus te nemen. TLN-voorzitter Arthur van Dijk hoopt dat concrete stappen volgen. ‘De sector is geen oorzaak van het verstekelingenprobleem, maar wordt wel als middel gebruikt. Hoe schrijnend het probleem van verstekelingen ook is, het kan niet zo zijn dat de vervoersector daarvoor moet opdraaien.’